Les Marins du XVI siècle - JURIEN DE LA GRAVIÈRE

On sait par quel enchaînement de circonstances le riche trafic de l'Orient échappa, dans le cours du XVIe siècle, aux républiques italiennes . Presqu'à la même époque, les villes anséatiques se virent supplantées sur les marchés du nord. Demeuré jusqu'alors à l'état d'enclave et soumis à la surveillance ombrageuse de la marine allemande, l'empire russe se trouva brusquement affranchi, ¿ la chose est à noter, ¿ par des mains anglaises. Cette émancipation, si grosse de conséquences, fut encore un des effets imprévus du merveilleux progrès réalisé, dans le court espace de quelques années, par l'astronomie nautique.

Le mouvement maritime avait pris, vers la fin du moyen âge, un développement sur l'importance duquel l'histoire n'a peut-être pas suffisamment insisté. Si l'on veut considérer ce mouvement dans son ensemble, on ne saurait mieux faire que de se transporter en premier lieu à Bruges, reliée par un canal au fameux port de l'Écluse, un peu plus tara, à Anvers. C'est là que, pendant près de trois siècles, s'échangèrent avec une régularité que les événemens les plus graves eurent à peine le don d'interrompre, les produits de l'Orient et de l'Occident, ceux du midi et du nord. Chaque année, aux premiers jours du printemps, une immense caravane s'ébranlait pour rayonner de Venise vers tous les points de la Méditerranée. Une portion considérable de cette flotte prenait la direction de l'Océan. Avant de franchir le détroit de Gibraltar, elle touchait à Manfredonia, à Brindes, à Otrante, à Messine ; elle faisait escale à Tripoli, à Tunis, à Alger, à Oran, grossissant peu à peu ses cargaisons sur la route. Entrée dans l'Océan, elle serrait d'aussi près que possible les côtes de l'Andalousie, du Portugal, de la Galice et de la Biscaye ; elle s'accrochait ensuite aux rivages de la Fiance, multipliant à dessein ses étapes, prenant mille précautions pour n'être pas entraînée au large. Elle arrivait enfin, soit au port de l'Écluse, soit à l'embouchure de l'Escaut. Elle n'allait pas plus loin. A Anvers comme à Bruges, le placement de ses marchandises était assuré ; les chargements de retour se trouvaient déjà prêts. Les vaisseaux de Lubeck, de Hambourg et de Brème étaient venus des embouchures de la Trave, de l'Elbe et du Weser au rendez-vous que la reine de l'Adriatique leur avait assigné.

Quelle était donc cette marine rivale, assez puissante pour mesurer à Venise sa tâche et son domaine, assez active pour accomplir à elle seule tous les transports qu'elle s'était réservés ? On la vit naître le jour où les chevaliers teutoniques, revenus d'Asie à la fin des croisades, reprirent l'oeuvre de Charlemagne au point où ce grand civilisateur l'avait laissée, le jour où, s'établissant sur les bords de la Baltique, l'ordre nouveau s'unit en 1237 aux chevaliers porte-glaives pour faire reculer pas à pas le monde païen. A dater de ce moment, aussi important dans l'histoire de la navigation que dans celle de l'humanité, la longue péninsule, jadis occupée par les Cimbres, cessa de marquer la limite extrême où venaient s'arrêter les vaisseaux. De vastes territoires avaient été mis en culture. On ne tarda pas à en écouler vers les cités industrieuses des Flandres les principaux produits : le blé et les bois de charpente. Ce n'étaient là que les produits du sol ; la mer en gardait d'autres dont nous ferons sans peine apprécier la richesse. Qui ne sait en effet avec quel religieux scrupule le moyen âge observait les prescriptions Un carême ? Le poisson étant devenu pour tous les peuples chrétiens une denrée de première nécessité, la récolte annuelle du stock-fish) de la morue pêchée sur les côtes de la Norvège et sur celles de l'Islande, occupa dès le XIe siècle une grande place dans l'alimentation de l'Europe. L'exploitation des bancs de harengs, qui tous les ans, vers le mois de janvier, surgissent en troupes innombrables du fond des abîmes qu'ils ont choisis pour refuge, devait en acquérir une plus considérable encore. On a pu constater les divers chemins que suivent ces immenses colonnes dans leurs migrations périodiques. Leur itinéraire n'a pas toujours été le même. On l'a vu se modifier soudainement et vouer à la stérilité telle portion de l'Océan réputée naguère entre les plus fécondes. Le Sund et, dans la Baltique, les abords de l'île Rugen, furent jusqu'à la fin du XIVe siècle des parages particulièrement favorisés. Les bancs y étaient si denses que l'emploi des filets devenait superflu. On eût pu ramasser le poisson à la main, ou, suivant l'expression de Philippe de Maizières, voyageur français du temps de Charles VI, « le tailler à l'épée. » Pendant deux mois, en septembre et octobre, 40,000 bateaux ne faisaient autre chose que « prendre le hareng ; » 500 grosses nefs s'employaient à le recueillir ; sur la côte de Scanie, on le salait. 300,000 hommes vivaient de cette industrie, et, grâce à leur labeur, l'Allemagne, la France, l'Angleterre, d'autres pays plus éloignés encore « se trouvaient repus en carême. » Voilà ce que nous apprend, dans son naïf et pittoresque langage, « le vieux pèlerin » qui errait vers l'année 1380 sous ces latitudes.

A la vue de cette manne, plus sûre dans ses promesses que le grain de blé confié à la terre, l'antique piraterie laissa tomber ses armes. Les rivages de la Baltique n'avaient pas encore de moissons que déjà la mer qui les baigne se montrait couverte de pêcheurs. C'est ainsi que commença la fortune de Lubeck, qui, par sa position, se trouvait dotée d'un accès facile aux salines d'Oldesloe et de Lunebourg. Le commerce des grains porta bientôt cette fortune à son apogée.

Une prospérité si soudaine ne pouvait manquer d'exciter l'envie. Fière de ses richesses et de la protection impériale, Lubeck résolut d'opposer la force aux prétentions des Danois et des Norvégiens.